Technischer Defekt am Flugzeug - trotzdem Ausgleichsanspruch bei Flugverspätung

Der zeitliche und logistische Aufwand zur Behebung eines aus Sicherheitsgründen zwingend zu reparierenden technischen Defekts entlastet ein Luftfahrtunternehmen nicht von der Ausgleichspflicht nach Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004. Weder die Seltenheit eines Defekts noch eine bereits erfolgte Minderung des Reisepreises durch den Reiseveranstalter stehen dem Ausgleichsanspruch entgegen, da Art. 12 Abs. 1 der Verordnung eine Anrechnung nur in umgekehrter Richtung zulässt.

Voraussetzungen des Ausgleichsanspruchs bei großer Verspätung

Nach der Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs werden Fluggäste eines verspäteten Flugs den Fluggästen eines annullierten Flugs gleichgestellt, wenn sie infolge der Verspätung ihr Endziel nicht früher als drei Stunden nach der ursprünglich geplanten Ankunftszeit erreichen (vgl. EuGH, 19.11.2009 - Az: C-402/07, C-432/07). In diesem Fall steht ihnen der in Art. 7 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 vorgesehene Ausgleichsanspruch zu, sofern die Verspätung nicht auf außergewöhnliche Umstände zurückgeht, die sich auch durch das Ergreifen aller zumutbaren Maßnahmen nicht hätten vermeiden lassen. Der Bundesgerichtshof hat diese Grundsätze auf das ihm zur Entscheidung vorgelegte Verfahren angewendet und bestätigt, dass eine Annullierung im Sinne von Art. 5 der Verordnung nicht vorliegt, wenn der Flug entsprechend der ursprünglichen Planung durchgeführt wird, gleichwohl aber ein Ausgleichsanspruch wegen der großen Verspätung bestehen kann (vgl. BGH, 18.02.2010 - Az: Xa ZR 95/06).

Stellt ein technischer Defekt einen außergewöhnlichen Umstand dar?

Ob technische Probleme an einem Flugzeug als außergewöhnliche Umstände im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung einzuordnen sind, wird in Rechtsprechung und Literatur unterschiedlich beurteilt. Nach einer Auffassung können technische Defekte grundsätzlich als außergewöhnliche Umstände angesehen werden, da sich trotz Einhaltung vorgeschriebener Wartungsintervalle nicht immer verhindern lasse, dass ein Bauteil vor der nächsten fälligen Wartung ausfällt, etwa wegen vorzeitiger Materialermüdung (vgl. OLG Köln, 27.05.2010 - Az: 7 U 199/09; LG Köln, 29.04.2008 - Az: 11 S 176/07; LG Berlin, 07.02.2008 - Az: 57 S 26/07).

Nach der Gegenauffassung ist ein zur Annullierung oder Verspätung führender technischer Defekt grundsätzlich nicht zur Führung des Entlastungsbeweises nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung geeignet, da technische Probleme - abgesehen von Fällen der Außeneinwirkung - regelmäßig ihre Ursache in mangelnder oder hinausgeschobener Wartung, in Bedienungsfehlern oder ähnlichen Umständen haben und damit der Risikosphäre des Luftfahrtunternehmens zuzuordnen sind (vgl. AG Frankfurt/Main, 03.02.2010 - Az: 29 C 2088/09; AG Köln, 10.03.2010 - Az: 132 C 304/07). Für die Abgrenzung zwischen der Lufttüchtigkeit eines Flugzeugs und einem „unerwarteten Flugsicherheitsmangel“ im Sinne des Erwägungsgrundes 14 der Verordnung wird zudem angeführt, dass Letzterer nicht mit technischen Mängeln gleichzusetzen sei.

Massgeblich für die Einordnung als außergewöhnlicher Umstand ist nach der zugrundeliegenden Rechtsprechung des Europäischen Gerichtshofs, ob der technische Defekt im Rahmen der normalen Tätigkeit des Luftfahrtunternehmens aufgetreten und von diesem beherrschbar war (vgl. EuGH, 22.12.2008 - Az: C-549/07; BGH, 12.11.2009 - Az: Xa ZR 76/07). Die Beherrschbarkeit bemisst sich danach, ob der betreffende Vorgang unmittelbar in den betrieblichen Ablauf der Fluggesellschaft fällt; sie fehlt nur, wenn Fehler oder Problem aus einer völlig anderen, von dem Unternehmen selbst nicht beherrschbaren Sphäre stammen. Ein Defekt am Fluggerät selbst fällt danach grundsätzlich in die betriebliche Sphäre des Luftfahrtunternehmens.

Entlastet der Reparaturaufwand das Luftfahrtunternehmen?

Der zeitliche bzw. logistische Aufwand zur Beseitigung eines Mangels, vor dessen Behebung aus zwingenden Sicherheitsgründen nicht gestartet werden durfte, entlastet den Luftfrachtführer nach Art. 5 Abs. 3 der Verordnung nicht. Es kommt insoweit nicht auf eine subjektive Vorwerfbarkeit oder Vermeidbarkeit des Defekts an, sondern darauf, dass sich das unternehmerische Risiko des Ausfalls eines Betriebsmittels realisiert hat. Etwaige Rückgriffsansprüche des Luftfahrtunternehmens gegenüber dem Flugzeughersteller wegen eines Konstruktions-, Material- oder Fabrikationsfehlers berühren das Verhältnis zu den Fluggästen nicht.

Vorliegend war die Verspätung auf einen Riss im Gehäuse eines Spoiler-Aktuators zurückzuführen, der zum Austreten von Hydraulikflüssigkeit führte und eine Reparatur unter Verwendung eines erst einzufliegenden Ersatzteils erforderlich machte; der hierfür erforderliche zeitliche Aufwand vermochte die Fluggesellschaft nicht zu entlasten.

Der bloße Umstand, dass die vorgeschriebenen Wartungsarbeiten an dem betroffenen Bauteil durchgeführt wurden, reicht für den Nachweis, alle zumutbaren Maßnahmen im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung ergriffen zu haben, nicht aus (vgl. EuGH, 22.12.2008 - Az: C-549/07; BGH, 12.11.2009 - Az: Xa ZR 76/07). Ebenso stellt die Seltenheit eines Defekts kein taugliches Abgrenzungskriterium dar: Ob ein Defekt selten, so gut wie nie oder noch nie vorgekommen ist, lässt sich mangels statistischer Anknüpfungstatsachen - etwa bezogen auf eine bestimmte Fluggesellschaft, einen Flugzeugtyp oder Hersteller - aus Gründen der Rechtssicherheit nicht als Unterscheidungsmerkmal zwischen außergewöhnlichem und gewöhnlichem Umstand heranziehen.

Wie verhält sich der Ausgleichsanspruch zu einer bereits erfolgten Minderung des Reisepreises?

Art. 12 Abs. 1 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 erlaubt nach seiner eindeutigen Formulierung nur die Anrechnung einer nach der Verordnung gewährten Ausgleichsleistung auf einen weiteren Schadensersatzanspruch, nicht jedoch die umgekehrte Anrechnung einer bereits vom Reiseveranstalter gewährten Minderung auf den Ausgleichsanspruch nach der Verordnung (vgl. LG Landshut, 18.12.2009 - Az: 12 S 1250/09). Dies gilt auch dann, wenn man einen reisevertraglichen Minderungsanspruch unter den in der Vorschrift genannten Begriff des Schadensersatzanspruches subsumiert (vgl. Bollweg, RRa 2009, 10, 17). Da die Verordnung weder regelt, wie eine solche Anrechnung im Einzelnen vorzunehmen ist, noch wem ein entsprechendes Anrechnungsrecht zusteht, verbleibt es bei der gerichtlichen Überprüfbarkeit einer vom Luftfahrtunternehmen erklärten Anrechnung; eine Bindungswirkung einer außergerichtlich erfolgten Anrechnung besteht nicht.

Hinweis: Urteile geben die Rechtsauffassung des Gerichts zum Entscheidungsdatum wieder und ersetzen keine rechtliche Beratung im Einzelfall. Für Aktualität, Vollständigkeit und Richtigkeit wird keine Gewähr übernommen.