Der Kläger verlangt Schadensersatz wegen in seinem Fahrzeug eingebauter unzulässiger Abschalteinrichtungen.
Der Kläger kaufte von der X GmbH & Co. KG am 20.09.2018 einen gebrauchten Mercedes Benz C 220 BLUETEC zu einem Preis von 24.400,00 €. Das Fahrzeug war am 17.03.2015 erstmals zugelassen worden und wies beim Kauf eine Laufleistung von 65.800 km auf. Es ist mit einem Motor OM 651 ausgestattet und in die Schadstoffklasse EU 6 eingeteilt.
Der Kläger zahlte 1.500,00 € an und finanzierte den restlichen Kaufpreis durch ein Darlehen der A Bank AG. Nach den allgemeinen Geschäftsbedingungen hat der Kläger unter anderem das Fahrzeug zur Sicherheit übereignet und Forderungen zur Sicherheit abgetreten, darunter sämtliche Forderungen gegen die Beklagte.
In dem Motor wird der Stickoxidausstoß einerseits über eine Abgasrückführung minimiert. Dabei werden Abgase in den Verbrennungsraum zurückgeführt, was zu einer Abkühlung des Verbrennungsprozesses und dadurch zu einer verringerten Bildung von Stickoxiden führt. Andererseits steigt dadurch die Bildung von Rußpartikeln. Die Abgasrückführung wird über ein sogenanntes Thermofenster reguliert, das heißt abhängig unter anderem von den Außentemperaturen verändert sich die Rate der Abgasrückführung.
Andererseits ist in dem Fahrzeug ein SCR-Katalysator (selective catalytic reduction) eingebaut. In diesem Katalysator wird Harnstofflösung (AdBlue) zugegeben, die zu Ammoniak und Kohlendioxid reagiert. Mit diesen Stoffen reagieren Stickoxide zu Wasser und Stickstoff. Die Zugabe von AdBlue wird nach Rechenmodellen dosiert, die einerseits einen für die Reaktion notwendigen Füllstand erreichen sollen, andererseits verhindern sollen, dass bei einer Überdosierung giftiges Ammoniak entweicht. Ein Sensor, der zwischen Ammoniak und Stickoxiden unterscheiden könnte, ist nicht eingebaut.
Die Motorsteuerung verfügt über eine sogenannte Kühlmittelsolltemperatur-Regelung. Das Kühlmittel wird nach dem Start des Fahrzeugs heruntergekühlt, was zu einer abgesenkten Verbrennungstemperatur und dadurch zu einer Reduzierung von Stickoxiden führt. Wegen dieser Regelung hat das Kraftfahrt-Bundesamt für bestimmte mit einem Motor OM 651 ausgerüstete Modelle einen Rückruf angeordnet. Das Fahrzeug des Klägers ist davon nicht betroffen.
Die Beklagte bietet als freiwillige Kundendienstmaßnahme ein Update an, das zu einer Reduzierung des Schadstoffausstoßes führen soll. Das betrifft auch das Fahrzeug des Klägers.
Die EU-Kommission hat unter anderem gegen die Beklagte wegen Kartellabsprachen hinsichtlich der Größe der AdBlue-Tanks ermittelt. Sie geht davon aus, dass der AdBlue-Verbrauch und die Wirksamkeit der Abgasreinigung reduziert worden seien.
Die Staatsanwaltschaft Stuttgart führt gegen Mitarbeiter der Beklagten Ermittlungen wegen des Verdachts des Betruges und der strafbaren Werbung.
Bei Messungen durch die Deutsche Umwelthilfe kam es zu Abweichungen der Stickoxidemissionen zwischen kalter und warmer Motorphase.
Der Kläger hat behauptet, die Motorsteuerung verfüge über eine Prüfstanderkennung durch die Vorkonditionierung für den Test. Nur dann erfolgte die Abgasreinigung in vollem Umfang. In Anlehnung an den Temperaturbereich im NEFZ werde die Abgasreinigung außerhalb von 20 °C bis 30 °C reduziert beziehungsweise eingestellt. Die Temperatur der angesaugten Umgebungsluft habe keinen Einfluss auf die Verbrennungstemperatur, sie werde ohnehin erst gekühlt und dann bei der Verbrennung erhitzt. Eine Versottung bzw. Ablagerungen im Motor seien unvermeidlich.
Die dem SCR-Katalysator zugeführte AdBlue-Menge werde im normalen Fahrbetrieb nach dem Anfall einer bestimmten Menge Stickoxid reduziert. Dies werde dadurch verstärkt, dass durch die temperaturabhängige Reduzierung der Abgasrückführungsrate mehr Stickoxide anfielen. Es gebe ein Patent für eine Technik, die Stickoxide und Ammoniak erkennen könne. Der Tank für AdBlue sei wegen des Volumens und des Gewichts als Problem angesehen worden. Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung halte nach einem Gutachten die Temperatur des Kühlmittels bei bestimmten Drehzahlen und Luftmassenströmen, die praktisch nur im NEFZ, im normalen Betrieb wegen einer stärkeren Beschleunigung aber nicht vorkämen, bei 70 °C. Die stärkere Kühlung führe zur Einhaltung des Grenzwerts, aber auch zu einem höheren Verschleiß. Sie sei technisch nicht sinnvoll. Würden die Parameter überschritten, würde eine Solltemperatur von 100 °C eingestellt. Der Effekt würde dadurch verstärkt, dass bei einem Sollwert von 70 °C die Kühlerjalousie bereits vor Erreichen des Sollwerts geöffnet werde, was zu einem weiteren Herunterkühlen führe, technisch aber nicht sinnvoll sei. Die Beklagte habe im Typenzulassungsverfahren unvollständige Angaben gemacht, indem sie nur die Steuerung der Abgasrückführungsrate über die Lufttemperatur angegeben habe.
Der Kläger hat die Zahlung von 3.593,92 € nebst Zinsen und die Freistellung von weiteren Darlehensraten Zug um Zug gegen die Übergabe des Fahrzeugs und Abtretung des Anwartschaftsrechts und die Feststellung des Annahmeverzugs begehrt. Die Beklagte hat Klagabweisung beantragt.
Die Beklagte hat behauptet, die Senkung der Abgasrückführungsrate bei niedrigen Temperaturen sei zum Schutz des Motors vor Ablagerungen notwendig. Es handele sich um einen Industriestandard. Die Abgasrückführung sei noch bei zweistelligen Minusgraden aktiv. Bei hoher Last könne die Kapazität des SCR-Katalysators an ihre Grenzen kommen. Die Reinigungsleistung könne nicht im selben Maße wie der Anstieg der Rohemissionen gesteigert werden.
Die Kühlmittel-Solltemperatur-Regelung sei für die Einhaltung des Grenzwerts nicht ausschlaggebend. Sie diene der Reduktion der Emissionen nach einem Kaltstart. Die Steuerungsbedingungen seien auf der Straße genau so geregelt wie auf dem Prüfstand. Das von dem Kläger vorgelegte Gutachten sei unbrauchbar. So verfüge das untersuchte Fahrzeug ebenso wenig wie das Fahrzeug des Klägers über eine Kühlerjalousie.
Das Landgericht, auf dessen Urteil wegen der näheren Einzelheiten gemäß § 540 Abs. 1 Nr. 1 ZPO Bezug genommen wird, hat die Klage abgewiesen. Es hat zur Begründung im Wesentlichen ausgeführt, der Kläger sei nicht aktivlegitimiert, weil er alle Ansprüche gegen die Beklagte wirksam an die A Bank AG abgetreten habe. Es handele sich nicht um eine überraschende Klausel. Der Kläger werde nicht unangemessen benachteiligt.
Gegen dieses Urteil richtet sich die frist- und formgerecht eingelegte und begründete Berufung des Klägers. Zur Begründung führt er im Wesentlichen aus, die Klausel sei wegen seiner unangemessenen Benachteiligung unwirksam.
Der Kläger trägt ergänzend vor, nach einem Bericht des Bayrischen Rundfunks vom 10.02.2021 werte das Kraftfahrt-Bundesamt eine Funktion des SCR-Katalysators als unzulässige Abschalteinrichtung. Unter den Bedingungen der Typprüfung weise er einen effektiven Modus auf, nach Erreichen einer bestimmten Stickoxidmasse nach Ablauf des Prüfzyklus einen dauerhaft weniger effektiven Modus.
Die Kühlmittelsolltemperatur-Regelung sorge bei bestimmten Bedingungen hinsichtlich Temperatur, Luftdruck, Drehzahl und Motorlast, die beim NEFZ herrschten, im normalen Fahrbetrieb aber praktisch nicht vorkämen, durch die geringere Temperatur für die Einhaltung des Grenzwerts. Das sei im Genehmigungsverfahren nicht bekannt gemacht worden. Bei einer Kühlmitteltemperatur ab 80 °C sei die Abgasrückführungsrate geringer. Zudem werde durch einen Timer nach Ablauf von 19 Minuten und 40 Sekunden eine höhere Kühlmittelsolltemperatur und dadurch eine niedrigere Abgasrückführungsrate eingeregelt.
Unter den Bedingungen des NEFZ werde eine höhere Abgasrückführungsrate eingeregelt, die zum Einhalten des Grenzwerts führe. Das werde durch einen Timer abgeschaltet, sodass die Regelung im Straßenverkehr anders sei.
Der Kläger hat zunächst die Zahlung von 4.955,77 € und die Freistellung von 16.691,36 € begehrt. Er beantragt nunmehr im Hinblick auf weitere gezahlte Darlehensraten und die aktuelle Fahrleistung des Fahrzeugs,
unter Abänderung des Urteils des Amtsgerichts Itzehoe Az.: 7 O 90/20 die Beklagte zu verurteilen, an ihn 4.641,00 EUR sowie Zinsen in Höhe von fünf Prozentpunkten über dem Basiszinssatz ab Rechtshängigkeit zu zahlen und die Klagepartei von den aktuell noch bestehenden Verbindlichkeiten gegenüber der A Bank AG aus dem Darlehensvertrag zur Darlehensvertragsnummer in Höhe von derzeit noch 14.512,40 EUR freizustellen, Zug um Zug gegen Übergabe des Fahrzeuges Mercedes-Benz C 220 BLUETEC mit der Fahrzeugidentifikationsnummer ... und Übertragung des der Klagepartei gegenüber der Mercedes-Benz Bank AG zustehenden Anwartschaftsrechts auf Übereignung des vorstehend bezeichneten Fahrzeuges;
festzustellen, dass sich die Beklagte mit der Annahme des Fahrzeuges Mercedes-Benz C 220 BLUETEC mit der Fahrzeugidentifikationsnummer ... zwei Wochen nach Rechtshängigkeit in Annahmeverzug befindet;
festzustellen, dass der Rechtsstreit im Übrigen erledigt ist;
hilfsweise,
das Urteil aufzuheben und das Verfahren an das Gericht des ersten Rechtszuges zurückzuverweisen.
Die Beklagte beantragt,
die Berufung zurückzuweisen.
Die Beklagte verteidigt das angefochtene Urteil unter Wiederholung und Vertiefung ihres erstinstanzlichen Vortrags.
Sie trägt vor, das geregelte Kühlmittelthermostat arbeite auf dem Prüfstand genau so wie im Straßenverkehr und sei zum Einhalten des Grenzwerts nicht erforderlich. Sie habe nur dann Auswirkungen, wenn die Kühlmitteltemperatur 70 °C erreiche, was bei Kurzfahrten nicht der Fall sei. Eine Erkennung der Drehzahl gebe es nicht. Der Sachverständige Y sei wegen der Anfertigung von Privatgutachten befangen. Ihm fehle die notwendige Sachkunde zur Beantwortung technischer Fragen. So seien etwa seine Annahmen zum Beschleunigungsverhalten im Straßenverkehr nicht haltbar. Das Gutachten des Sachverständigen Z sei auf das Fahrzeug des Klägers nicht übertragbar, weil es einen anderen Fahrzeugtyp und eine andere Abgasklasse betreffe. Es bestätige, dass das geregelte Kühlmittelthermostat auf dem Prüfstand nicht anders arbeite als im Straßenverkehr. Die Anpassung der Abgasrückführungsrate ab gewissen Kühlmittel- bzw. Motortemperaturen diene dem Motorschutz. Bei einem warmen Motor entstünden vermehrt Rußpartikel, die Regenerationsintervalle des Dieselpartikelfilters verkürzten sich, dadurch verdünne sich das Motoröl und es bestehe die Gefahr, dass vermehrt Rußpartikel in das Motoröl gerieten. Die Anpassung der Abgasrückführungsrate sei nicht von der Kühlmittelsolltemperatur abhängig.
Die Auskunft des Kraftfahrt-Bundesamts vom 29.04. 2012 beruhe auf einem Irrtum. Die „Strategie B“ sei in keinem Fahrzeug mit dem Motor OM 651 vorhanden, was dem Kraftfahrtbundesamt bekannt sei. In dem betroffenen Fahrzeug habe es vielmehr eine auf das SCR-System bezogene Funktion („Strategie A“) beanstandet.
Hierzu führte das Gericht aus:
Die zulässige Berufung des Klägers hat in der Sache keinen Erfolg. Es kann dahinstehen, ob dem Kläger aufgrund der umfassenden Abtretung der Ansprüche gegen die Beklagte die Aktivlegitimation fehlt oder ob diese Abtretungsvereinbarung als Allgemeine Geschäftsbedingung wegen einer unangemessenen Benachteiligung unwirksam ist. Jedenfalls stehen dem Kläger die geltend gemachten Ansprüche aus anderen Gründen nicht zu. Soweit der Senat im Termin vom 03.12.2021 eine andere Auffassung vertreten hat, hat er mit Verfügung vom 03.01.2022 auf seine geänderte Rechtsauffassung hingewiesen.
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