Gemäß Art. 5 Abs. 1c der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 wird bei Annullierung eines Fluges den betroffenen Fluggästen vom ausführenden Luftfahrtunternehmen ein Anspruch auf Ausgleichsleistungen gemäß Art. 7 eingeräumt. Es ist zwar in der Tat eine Annullierung des von den Klägern für den 17. April 2005 gebuchten Fluges LH 4077 Florenz via München nach Berlin im Sinne des Art. 5 der Verordnung erfolgt. Denn nach Art. 2 l) der Verordnung bezeichnet der Ausdruck “Annullierung” die Nichtdurchführung eines geplanten Fluges, für den zumindest ein Platz reserviert war. Diese Voraussetzen waren vorliegend gegeben.
Die Fluggesellschaft kann sich jedoch mit Erfolg darauf berufen, gemäß Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 nicht zur Ausgleichszahlung verpflichtet zu sein. Denn sie hat nachgewiesen, dass die Annullierung auf außergewöhnliche Umstände zurückging, die sich auch dann nicht hätten vermeiden lassen, wenn alle zumutbaren Maßnahmen ergriffen worden wären. Die Annullierung des von den Klägern gebuchten Fluges erfolgte auf Grund eines Defekts des für das Einfahren des Fahrwerks benötigten Sensors. Die Kammer teilt die Ansicht der Fluggesellschaft, dass technische Defekte nicht von vornherein als Entlastungsgrund im Sinne des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 ausscheiden. Der engere Wortlaut des Art. 5 Abs. 3 der Verordnung lässt zwar offen, ob zu “außergewöhnlichen Umständen” im Sinne der Verordnung auch “unvorhersehbare technische Probleme” des Fluggeräts zählen.
Die Frage wird daher in Rechtsprechung und Literatur kontrovers behandelt. Nach einer Ansicht ist das zur Annullierung eines Fluges führende Vorliegen eines technischen Defekts nicht geeignet, den Entlastungsbeweis im Sinne von Art. 5 Abs. 3 der Verordnung (EG) Nr. 261/2004 zu führen (vgl. AG Bremen, 03.07.2007 - Az: 4 C 393/06). Denn technische Probleme hätten - von Außeneinwirkungen wie Vogelschlag oder Hagel abgesehen - ihre Ursache immer in mangelnder, mangelhafter oder hinausgeschobener Wartung, in Bedienungsfehlern der Piloten oder Ähnlichem und lägen daher allein in der besonderen Risikosphäre eines Luftfahrtunternehmens. Insbesondere seien sicherheitsrelevante Bauteile oder Instrumente stets mehrfach an Bord, um sicherzustellen, dass das Flugzeug noch sicher fliegen kann, wenn eines davon einmal ausfällt (Redundanz). Ein “außergewöhnlicher Umstand” könne bei technischen Problemen aber auch aus einem anderen Grund nicht angenommen werden: Im Erwägungsgrund 14 der Verordnung findet sich eine Auflistung von “außergewöhnlichen Umständen”, darunter auch die “unerwarteten Flugsicherheitsmängel” (“unexspected flight safety shortcoming”). Dem gegenüber stehe die Lufttüchtigkeit (“airworthiness”) eines Flugzeugs. Dazu bestimme § 25 LuftBO, dass ein Flugzeug stets in einem solchen technischen Zustand sein müsse, dass es sicher fliegen kann. Nicht lufttüchtig sei ein Flugzeug immer dann, wenn technische Mängel aufträten, z. B. ein Reifen oder das Fahrwerk beschädigt sei oder ein Leck in der Treibstoffanlage auftrete oder ein Triebwerkschaden festgestellt werde. Wenn aber der Erwägungsgrund 14 der Verordnung nur auf “unerwartete Flugsicherheitsmängel” (flight safety shortcomings), nicht aber auf die Lufttüchtigkeit abstelle, ergebe sich, dass dieser Begriff gerade nicht technische Mängel eines Flugzeugs erfasse.
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